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安能上市,德邦“隐身”

时间:2021/11/21 0:36:11 点击:

  核心提示: 硝烟不断的快递行业外,“一母同胞”的快运行业亦吹起战争号角。 11月11日,安能物流在香港联交所主板挂牌上市,拿下“港股快运第一股”之位。与面向C端用户的快递行业不同,快运行业主要由B端主导,令不少...

硝烟不断的快递行业外,“一母同胞”的快运行业亦吹起战争号角。

11月11日,安能物流在香港联交所主板挂牌上市,拿下“港股快运第一股”之位。与面向C端用户的快递行业不同,快运行业主要由B端主导,令不少港股打新者感到陌生。

理清两者的区别,需要从整个物流体系入手。国内物流市场长期以来,公路运输货运量占比较大,按货物的重量和运输组织方式,区分出快递、零担和整车运输三种主要形式。

行业内一般按3kg、3000kg为界限区分,其中,0-3kg为小件快递,3-60kg为大件快递,60-3000kg为零担运输,3000kg以上多为整车。

实际上,各家快递企业对产品重量段划分不同,10kg-60kg公斤段基本划分为大件快递。从重量上就能够看出来,最为个人用户熟知的是快递市场。

至于快运市场,则包括剩下的零担和整车运输,主要以零担为主。现阶段,快运市场竞争格局分散,主要参与者有德邦、顺丰、安能、中通、百世、韵达、壹米滴答等。

头部玩家的募股动作亦代表行业内其它品牌的市场动向。此前,百世集团明确称百世快运会分拆上市,正在融资阶段,最快将于2022年完成;顺丰快运也一度传出分拆IPO的消息。

在市场集中度较高的快递品牌集体上市后,快运行业的上市潮或许也将带来市场巨变,不少投资者把目光投向早早上市的“A股第一快运股”:德邦股份。

截至发稿,安能物流股价持续走低,总市值149.98亿港元。与之对比,德邦股份市值为106.70亿元。由于港股和A股存在价差,同样的公司A股比港股贵,德邦却颇为失色。

作为在A股沉寂已久的物流股,德邦股份似乎坠了“第一快运股”的名头。

PART.01 “快运之王”易位

与成立于2010年的安能物流不同,德邦资历颇老。

德邦物流的前身——“崔氏货运公司”由崔维星1996年在广东创办,之后于1998年承包南航公司老干部客货运处,开启空运大票的运输模式。

2001年,公司开通广州至北京的第一条汽运专线,三年后,广东德邦物流有限公司成立。2018年,德邦在上交所主板挂牌上市,成为首家在国内主板IPO的快运企业。

彼时上市之际,德邦物流是国内最大的零担物流服务商,截至2017年9月30日,在全国拥有5243个直营营业网点,127个分拨中心,并开行了1148条专线运输路线。

但随着时间推移,德邦的“快运之王”逐渐易位。2019年,跨界而来的顺丰快运以124.5亿元的收入成为当年零担赛道新的冠军。

这其中的原因,与德邦战略中心转移不无关系。

2018年7月2日,一场有关集团战略的发布会在北京国家游泳中心举行。德邦董事长崔维星在会上表示:“德邦物流正式更名为德邦快递,德邦也将以大件快递全面发力快递业务。”

尽管,德邦同样表示对快运业务依然有所倚重,但更名为“德邦快递”,无疑表现出德邦的战略重心所在。

而自2018年7月德邦正式全面进入大件快递市场,业务重心转向大件快递业务,德邦股份的快运业务规模也随之萎缩。

在《2020中国零担企业30强排行榜》中,顺丰快运2019年零担收入超过德邦;此外,据2019年财报显示,顺丰快运业务(顺丰快运+顺心捷达)实现收入126.59亿元,同样高于德邦股份的107.46亿元。

有趣的是,德邦选择“快递化”的同一时期,近期上市的安能,选择“去快递化”。2019年初,安能物流决定放弃亏损的快递业务,将资源聚焦在快运方面。

根据安能物流招股书显示,2018年-2019年,安能营收分别为53.31亿元、53.38亿元,净利润分别为-21.16亿元、-2.15亿元;直到2020年,安能才扭亏转盈,营收和净利润分别为70.82亿元、2.18亿元。

从这一方面来看,2019年相对于2018年的利润改善,“去快递化”取得了一定成绩。

现阶段,将快递业务剔除后,据运联智库的数据显示,安能物流2020年全年零担货量1025万吨,位列2021年30强榜首。

不过在零担收入上,2020年,安能物流零担收入75.1亿元,低于德邦快递106.5亿元、顺丰快运207.78亿元。其中原因,在于主营业务运输服务板块增长乏力及加盟模式的局限有关。

德邦与安能物流相比,“快运之王”的席位取决于直营与加盟之争,但与顺丰快运相比,不管在营收还是货运量上,“快运之王”早已易位。

PART.02 大件快递业务遇阻

在2018年那场战略发布会上,德邦正式推出3-60kg范围的大件快递服务。

彼时,德邦占据主导地位的零担快运市场是一个万亿级别的市场,快递市场相对小于零担物流市场,又被顺丰和“通达系”所占据,德邦选择进军大件快递市场,似乎颇为不智。

这里有一定的客观原因。尽管零担行业市场潜力大,但国内零担市场起步较晚,行业格局较为分散,集中度较低。2017年、2018年,国内零担市场CR10占比分别为5.33%、5.99%,远低于美国零担市场。

与此同时,大件快递竞争格局较为混乱,且德邦的零担和大件快递网络能够通用。

此前,德邦在招股说明书中明确指出,快递业务与公路快运业务在操作流程上有较多相同之处,二者也可共用主要运输网络,只是在终端的揽投环节以及部分细节流程存在差异。

此外,考虑到随着电商渗透率的提升,越来越多的大件商品(家电、家具建材、卫浴等)转移至线上销售,产生了较多的B2C需求;同时线下众多B2B的专业性市场也不断萌发出大件商品的配送需求。

诸多因素下,德邦选择切入大件快递市场,是考虑到诸多利好因素的深思熟虑。但在当时,也有不少声音不看好此举。

比如快递行业专家赵小敏认为,从整个快递行业来说,德邦跟其他的头部快递企业相比,在价格以及服务上没有突出的核心优势。在德邦进攻的同时,其他头部快递企业不会放弃原有市场,还会进一步巩固其竞争力。

实际上,物流细分领域界限模糊,德邦物流与快递企业的业务呈相互渗透之势。

现阶段,大件快递的市场参与方主要有三类:快运企业(德邦、安能、壹米滴答)、快递企业(顺丰、中通、百世和韵达)、电商或家电企业的垂直物流公司(苏宁、京东、日日顺)。

可以看到,通达系和顺丰等上市之后的快递企业不断拓展业务领域,加上大型电商公司自建物流业务不断延展,布局大件快递业务,进一步加剧了行业内的竞争,对德邦的大件快递业务形成威胁。

同样,不少快运企业也开始尝试零担快递化。

壹米滴答推出壹米小件+滴答到门的组合产品;顺心捷达推出20-100公斤的产品等等;百世快运推出10-70公斤的电商大件和惠心件;安能上线mini,针对35-70公斤的大件快递。

面临诸多不利因素,如今,几年时间过去,选择“快递化”的德邦快递,在快运业务上表现失势之后,被寄予厚望的快递业务表现如何?

先看快递业务营收,2018年,德邦营收230亿元,快递收入首次超过快运。2020年,德邦股份快递业务营收为166.62亿元,同比增长13.6%,但自2018年至2020年,德邦股份快递业务营收增速不增反降。

此外,从快递业务量来看,数据显示,德邦股份重心转移后的快递业务量市场份额从2018年0.88%,降低至2019年0.82%、2020年0.68%,市场份额还不足1%,且不断下滑。

虎嗅妙投专栏对此分析过原因:一是由于行业同质化严重,市场环境竞争激烈;二是德邦的直营体系、较高的成本与电商件的需求并不非常匹配,错失了需求激增的红利期。

PART.03 声量渐弱,德邦“隐身”

2021年10月29日,百世集团和极兔速递共同宣布达成战略合作意向,百世集团同意其在国内的快递业务以约68亿元人民币的价格转让给极兔。

几年前头部快递企业IPO,不少中小快递企业纷纷倒闭停工,快递市场格局逐渐形成“四通一达+京东和顺丰”为主,此次交易完成后,快递市场格局将变为“三通一达一兔+京东和顺丰”。

这里来看一个数据,2015年快递行业集中度CR3=41.4%,到了2020年,快递行业集中度CR3=52.6%,行业集中度在提高。显然,快递行业出清无法避免,随着时间推移,场上的玩家将愈发减少。

西南证券在《快递行业终局推演》中预测,以美国和日本的快递行业作为参考系,推演快递行业市占率格局将体现为“2+1+X”的行业稳态格局。

其中,“2”体现为两民营快递龙头,“1”体现为国有邮政系统占据一定份额,“X”代表可能出现的电商资本系快递,类比我国快递市场终局时,同样应当考虑电商资本对快递行业的影响。

基于此,国内快递市场的最终格局中,民营快递品牌只有两条路,要么成为“2”中的民营快递龙头之一,要么成为“X”中的电商资本系快递。

巧的是,通过“联姻”,德邦有一定的电商资本系基因。

2020年5月24日,德邦股份通过定增的方式融资,韵达股份以6.14亿元认购,并获得德邦股份第二大股东的地位。双方合作无非是利用各自领域的业务能力和资源,进行资源协同,降本增效。

但根据德邦2021年三季报数据反馈,公司整体营业收入76.69亿元,同比增长4.57%,收入增速有所放缓;公司实现归母净利润1200万元,同比下滑91%,德邦业绩并没有大幅改善。

快递、快运业务双双承压之下,曾经的物流龙头,当务之急,必须找到解除“隐身”之法。

作者:樟稻 来源:网络
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