德邦百亿“卖身”背后，京东的阳谋与野心

不出意外，这或许是中国物流史上，近年来最贵的一笔收购。据接近交易的人士透露，德邦股份已确认并入京东，交易对价或超百亿元。行业普遍认为，收购德邦，能够弥补京东物流在传统大件快递上的不足。然而这份驱动力和想象空间能为企业创造多少回报？考验京东物流整合能力的时刻到了。

一纸公告，让德邦股份的前景变得愈发明朗。

若无意外，这家老牌快递公司的整个团队，连同其147亿元总资产，将最终归属京东物流。有接近交易的人士向《财经天下》周刊确认，在2月28日的早会上，德邦快递创始人崔维星已经对内宣布公司将被京东收购，“京东已经委派高层进入，崔总也会在6月份左右彻底离开公司。”

三天前，德邦股份宣布，其控股股东因正在筹划与股权结构变动相关的重大事项，决定停牌。

3月2日，德邦股份再发公告称，停牌期间，交易各方就控股股东股权结构变动相关事项进行了进一步沟通协商，尚未签署相关交易协议，停牌还将继续。

事关重大，德邦和京东表现得都格外谨慎，外界对谈判的真实过程知之甚少。

但市场上，关于德邦“卖身”的消息已经传了半年多。传闻中的收购方不止有京东，还有顺丰、韵达、抖音等。不过近日，随着抖音出面否认，京东和顺丰成为呼声最高的“接盘侠”。在消息人士看来，毕竟德邦有近300亿元营收规模的盘子，“不是谁都能轻松吃下的”。

据德邦内部人士透露，公司从2021年初开始人员优化，从行政、文职，到裁撤多个一线营业部成立单个经营分部，门店经理和高管团队，皆有涉及，“如此卡控成本也是为了最终能卖个好价钱。”

《财经天下》周刊获悉，在2018年德邦股份上市后，阿里集团旗下的菜鸟曾伸过橄榄枝，据传崔维星当时报价320亿元，最终没能谈拢。

现在，德邦被京东收购似乎已是公开的秘密。连续几天停牌，坊间猜测或许交易还是卡在了价格上。

3月4日，德邦股份将在总部上海召开股东大会。据要去参会的股东听闻，京东曾开价130亿元，随后调到150亿元，最终交易价格很可能在170亿元，相较于目前公司市值上浮30%左右。

据此推算，持有德邦股份约35%的崔维星，在卖掉公司后，将直接获益近60亿元。

收购背后

“对崔总而言，此时卖掉德邦无疑是最好的归宿。”据前述接近交易的人士透露，目前京东收购德邦股份后的初步变革方案已经出具，包括整个人事架构、业务结构和财务方面都会有所调整。

德邦内部人士告诉《财经天下》周刊，未来京东很可能先从德邦快递在职的副总裁中，挑选一位进行管理上的过渡。而曾经德邦的掌门人崔维星和二把手崔维刚两兄弟将会彻底离开。

此次停牌前，德邦股份预披露了自2018年上市以来的最差业绩。2021年公司预计盈利0.7亿元至1.9亿元，同比减少67%至87%；若扣除非经常性损益，公司将录得上市以来首亏，预计亏损范围在1.6亿元至2.7亿元之间。

而这个成绩，还是去年下半年公司大批量裁员、力保利润后的结果。

危局之下，德邦的股价从巅峰时期的每股30元，一路退至每股10元左右，市值相比刚上市时的300亿元，直接缩水近70%。

国内物流市场以公路运输为主，按照货物重量和运输组织方式，大致划分为快递、零担（指零星货物交运）和整车运输。

1996年，崔维星以承包南航货运部起家，创立德邦股份的前身——崔氏货运公司。他先是涉足空运和零担运输，尽管零担和整车的毛利率偏低，但凭借差异化优势，德邦瞄准高端客户，推出精准卡航/城运等特色产品，让其在零担运输领域确立了龙头地位。那时，物流行业流行着一句话：快递有顺丰，零担找德邦。

后来随着电商经济的繁荣，德邦在2013年11月宣布进入快递市场，然而过于保守的经营思路，让德邦败在了时机面前。

“开始过于保守，公司认为做电商件太low、不赚钱。等到2016年真正准备发力时，已经太晚了。”一位熟悉德邦的业内人士坦言。

2016年，顺丰、圆通、韵达、申通纷纷在A股借壳上市，中通也成功赴美IPO。快递市场的竞争可谓白热化，德邦物流的快递业务自那时起节节败退，市场份额从2018年的0.88%滑落至2020年的0.68%。2020年5月，菜鸟系韵达成为德邦股份第二大股东。

随着战略倾斜，曾经令德邦最引以为傲的零担快运业务，亦腹背受敌。前有老牌劲敌安能物流上市进攻；后有竞争者强弱联手抢食“蛋糕”。比如顺丰通过收购新邦物流建立了“顺心捷达”的快运业务品牌，百世收购了“全际通”，成立百世快运。2017年至2020年，德邦的快运业务也连年缩水。

作为物流行业第一家上市的快运企业，德邦走到被收购的局面让外界颇为感慨。如果还能有其他选择，崔维星估计也不会想舍弃自己辛苦经营了25年的企业。

过去几年间，这个行业流血缠斗的残酷性，让崔维星明白，一旦错过最佳的发展时机，德邦注定要失去单打独斗的能力。

2021年初，市场陆续传出德邦管理层与意向投资者接触，磋商收购方案，比较收购对价的消息。据顺丰内部人士证实，德邦和顺丰有过接触，“但顺丰体系已经有顺心捷达，且公司目前的重心在同城货运上。相比之下，德邦快递与京东现在整体的布局更为互补。”

前述接近交易的人士也认为，“京东目前的主要优势在仓储配送，可以为德邦快递导流，而德邦快递能够弥补其在传统大件快递上的不足。”在业内人士看来，京东物流之所以能在众多买家当中胜出，不排除其对德邦的渴望程度高，相对出价也最高的可能。

不过，《财经天下》周刊注意到，京东和德邦的背后，还站着共同的投资人红杉资本，或许这也直接促进了两家企业高层的有效沟通。

过去几日，资本市场也很看好这次交易。德邦股份停牌前，股价自2月23日起低位启动，连续三日上涨后，收获了开年以来的首个涨停板。最终停牌价留在12.66元/股，累计涨幅近20%。

京东步伐

2018年1月下旬，瑞士达沃斯，崔维星和刘强东难得碰上面。那届世界经济论坛年会，是他俩鲜少公开同台的场合之一。

午餐会上，上市刚满7天的德邦意气风发。崔维星说，德邦正跬步进军国际市场。面对行业整合兼并加剧的形势，他更是直言“我们并未考虑这条路”。

那天下午，刘强东戴着同声传译耳机坐在台上，面对凯雷投资集团联合创始人大卫·鲁宾斯坦的发问，他对京东物流的上市问题作出正面回应，并透露公司正在加大物流领域的投资。

彼时，崔维星没有想到，德邦的高光时刻就此永远停在了2018年。

尽管现在刘强东已经卸任京东集团CEO职位，正式退居二线，但自2007年他主张自建物流后，到2017年正式成立京东物流集团，再到2021年5月物流板块在港交所挂牌上市，刘强东已经为京东物流设计了一条清晰的发展路线。

此次收购德邦，京东物流的版图再次扩充，京东的整个物流生态圈也在趋于完善。

在此之前，今年2月，京东集团旗下子集团京东产发连续4次增持中国物流资产的股权，比例高达87.19%。这意味着，布局4年多时间，京东可以提出强制性无条件现金要约。这家在全国拥有38个物流园及179个物流设施的供应商，终于成了京东的囊中之物。

而更早以前，京东集团对本地即时零售和配送平台达达集团垂涎已久。2016年，京东先是收购了达达47%的股权，后持续加码。最近，京东又花费5.5亿美元对达达集团进行战略认购，将持股比例提升至52%，牢牢握住话语权。

不过，这两次收购行为，主角都不是京东物流。据业内人士分析，没有独立上市前，京东物流没有融资渠道，企业又不赚钱，所以收购只能假借他人。

京东物流唯一的出手时刻在2020年8月，斥资30亿元收购以航空货运见长的跨越速运，瞬间拥有了超过620条航空货运航线。截至2021年上半年，这个数字已增长超1000条。

纵观京东在物流方面的几次扩张：对中国物流资产的并购，满足了其自建仓库的需要；对跨越速运、达达集团、德邦股份的收购，均是对自身业务线的补足。

2019年，京东进行了史上规模最大组织架构变革，京东物流在集团内的权重再次被拉高，与京东商城、京东数科一起，被外界视为拉动京东集团营收增长的“三驾马车”。

在京东物流上市前，王琪的公司曾为京东做过传播策略服务。回忆当时与京东高管集体开会的场景，她表示，刘强东非常清楚自己的诉求，把正品、物流、低价排在需求的前三位，然后是售后和SKU（商品品类数量）。“记得他当时说，京东电商的品牌积累是需要和仓储物流发挥协同效应的。”在王琪看来，京东走过的每一步路，都非常符合刘强东的性格。

上市之后，京东物流好似按下了加速键。过去的一年，京东物流新增仓库数量达450个，相当于2007年至2017年，10年间的建仓数量。截至2021年三季度，京东物流已运营约1300个仓库，41座亚洲一号智能物流园区，运营的仓储总面积约2300万平方米。

业务的急剧增长，最先感知到压力的总是一线员工。一位负责京东物流中转环节的员工告诉《财经天下》周刊，自从上市后，公司整体气氛变得紧张了，“上市要看财报的，之前在运营上投入太多，所以公司需要在引流和投入上做平衡。”以他所在的拣运部门为例，去年以来开始承担部分引流责任，被要求提升散单业务。

的确，投资者看效益，上市公司就需要严格控制损益。京东物流砍掉了像家具大件、合同物流这样的亏损业务，同时给负责KA（关键客户）和销售发展的部门提出了100%年速增长的任务。一些承受不了业绩压力的员工选择离职。

不过，在京东物流CEO余睿看来，和互联网行业的大多数公司相比，京东物流走得没那么快，甚至有点 “枯燥” ，还需要时间改善提升。

京东的阳谋

熟悉余睿的人觉得，他的做事风格和性格与刘强东有些相似。他不满足京东物流只是一家运输公司，担心将来会变成一家只会跑腿、搬箱子的公司。

他认同刘强东对京东物流“一体化供应链”的战略设计，认为京东物流可以从企业客户的前期销售预测环节就介入，并基于销售预测，进行品类分布、库存安排；销售开始之后，及时满足退换货需求。

实际操作下来，这确实对客户的生意产生一定助益。比如安利公司，在和京东物流合作后，库存周转天数降低了大约 30%，库存储备资金也大幅减少；斯凯奇的所有电商订单，加权平均交付时间减少了约 5 个小时，提升了效率和消费者体验。

目前，京东物流75%以上的营收，都来自一体化供应链的客户。研究物流与供应链十余年，行业专家杨达卿对《财经天下》周刊表示，2017年京东物流独立发展之后，不再只是京东商城的“后勤保障”，而是独立创造价值的物流服务公司，“不只是成本中心，它还是新利润源。”

2018年至2021年上半年，京东物流来自外部客户的收入逐年递增，分别为110亿元、188亿元、339亿元。2018年，外部客户收入仅占京东物流总收入的29.1%，而到了2021年上半年，这部分收入占比升至54.7%。

其实自从公司成立以来，京东物流一直在亏损。刘强东砸了好几百亿在上面，也不见好转。为了给物流持续“输血”，他最多的时候，一周能见42位投资人。

尽管业界并不认可这种疯狂砸钱的行为，但刘强东有自己的固执。他觉得京东多年以来斥巨资投资的物流，钱并没有损失或者蒸发掉，只是换了一种存在方式。直到2020年，京东物流才第一次看见曙光，实现全年盈利。有投资者透露，2021年的财报也比较好看。

随着中国物流行业竞争加剧，企业并购整合步伐加速。横向对比同行，会发现京东物流的扩张速度其实并不快。

这些年，顺丰通过收购和股权投资的方式收拢了新邦物流、顺立通、嘉里物流等企业，早早就将业务遍布快递、快运、冷链、即时配和国际服务等领域。2017年刘强东在接受央视财经采访时曾表示，未来能在国内物流业立足的，只有顺丰和京东两家。

外界也经常拿京东物流与顺丰做比较。2021年上半年，顺丰营收883亿元，而京东物流营收只有485亿元，是对方的一半。此外，京东物流的毛利率和净利率分别为3.65%、-31.39%，而同期顺丰这两项数据分别为10.1%、0.47%。

一位接近京东的行业人士指出，京东物流与京东集团之间的关联交易一直有潜在风险，尽管这在财报里没有太多披露。而且在面向企业客户的赛道内，京东物流的对手越来越多。继顺丰、菜鸟入局后，百世集团也扔掉了快递包袱，将重心转移到供应链赛道。